Frågor och svar om vrak

Det finns cirka 17 000 fartygsvrak längs Sveriges kuster, 300 av dem har klassats som miljöfarliga av Sjöfartsverket i samarbete med Havs- och vattenmyndigheten, Kustbevakningen, Statens Maritima Museer och Chalmers Tekniska Högskola. Ett 30-tal av vraken utgör en akut miljöfara, vissa av dem läcker redan olja och andra farliga ämnen som kan påverka fisk och andra vattenlevande djur negativt. Främst påverkas organismerna som lever i närområdet av vraket. Farliga ämnen som olja, PAH:er och tungmetaller tas t.ex. upp av mikroorganismer som i sin tur sprider dem till fiskar och kräftdjur. Många av vraken innehåller stora mängder olja som kan orsaka skador i stora områden om de läcker ut. Då kan även turism, fiske och vattenbruk påverkas.

Att sanera hav och kust efter oljeutsläpp är väldigt dyrt. Vid ett större oljeläckage av 500 ton olja på västkusten år 2011 kostade till exempel saneringen 140 miljoner kronor för Orust kommun. Ett läckage av cirka 20 kubikmeter olja år 2017 kostade Tanums och Lysekils kommuner cirka 2,4 miljoner kronor totalt. Då är det inte inräknat kostnader för utebliven turism eller skador på miljön. Turismen omsätter miljarder kronor årligen och enbart en liten nedgång får stora ekonomiska konsekvenser. Att genomföra oljebärgningsoperationer på miljöfarliga vrak innebär totalt sett en ekonomisk och miljömässig vinst för samhället.

Från och med 2016 har HaV ett samordnande ansvar gällande utredning och bärgning av miljöfarliga ämnen och spökgarn från vrak. Vi leder och samordnar sedan 2016 en arbetsgrupp som arbetar med riskbedömning och bärgning av olja från vrak. I den ingår Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Statens Maritima Museer, Försvarsmakten (Marinen) och Chalmers.

Sjöfartsverket gör sjömätningar med side scan- och multibeamekolod för att kontrollera vrakens status och läge (multibeamekolod skickar ut ljudsignaler som träffar vraket, studsar tillbaka och skapar en tredimensionell bild).

Kustbevakningen och Marinen gör dykningar och filmar för att mer noggrant undersöka vraken och vilken miljörisk de utgör. Statens Maritima Museer hjälper till med att ta fram historiken kring fartygsvraken och Chalmers stödjer med utvecklingen av riskutvärderingsverktyget VRAKA (probabilistic risk assessment of shipwrecks).

Ja, många gånger ligger vrak på djupt vatten och långt från land, vilket kan medföra svåra väderförhållanden för en bärgningsoperation. Andra faktorer som kan försvåra arbetet är att det är svårt att lokalisera oljan i vraket och att vissa typer av oljor (tjockolja) måste värmas upp innan de kan pumpas upp till ett mottagningsfartyg på ytan.

Det är viktigt att bärgningen görs så säkert som möjligt och att risker minimeras, både för miljön och för människor. Bärgningen av olja från Thetis genomfördes därför främst med hjälp av undervattensrobotar (Remotely operated underwater vehicles, ROV).

De vrak som ska tömmas på olja är ofta äldre vrak som har legat på havsbotten en lång tid och rostat. Risken är stor att de ska läcka ut sitt miljöfarliga innehåll i närtid. Det finns också en mindre risk att det sker ett läckage under en tömningsoperation.

Därför finns det alltid ett krav på att utföraren som får uppdraget från HaV har utrustning ombord för att, om olyckan är framme, snabbt kunna bärga och samla upp olja på havsytan. Kustbevakningen informeras alltid om när ett arbete ska starta och får löpande rapporter minst en gång i veckan. Kustbevakningen tar beslut om vilka resurser de ska ha i närområdet under en oljebärgningsoperation.

Arbetet startar med en noggrann undersökning och kartläggning av vraket, bland annat för att lokalisera oljan. När vraket ska tömmas på olja så penetreras alltid skrovet i en sluten miljö, det vill säga oljan kommer aldrig ut i vattenmiljön. Arbetet utförs av dykare eller undervattensrobotar (ROV).

Efter håltagning monteras kranar fast och oljan pumpas upp till tankar på utförarens fartyg. När all olja är borttagen förseglas hålen. Oljan lämnas sedan för destruktion eller kan i vissa fall återanvändas, genom att föras in i raffineringsprocessen i ett oljeraffinaderi.

Regeringen satsar 25 miljoner kronor om året i tio år, totalt 250 miljoner kronor, för att minska miljörisker från vrak längs Sveriges kust. Enligt regeringen kan i så fall mellan en och tre bärgningar av olja och spökgarn från miljöfarliga vrak genomföras per år.

HaV ansvarar för satsningen och prioriterar vilka vrak som ska undersökas i detalj och vilka det ska genomföras oljebärgningsoperation på. Riskbedömning och prioritering görs med hjälp av riskvärderingsverktyget, VRAKA, som tagits fram av Chalmers. På vår hemsida kan du se var de 30 mest miljöfarliga vraken finns.

Under 2017 och 2018 bärgades olja och ett stort fisknät, en så kallad snörpvad, från vraket Thetis utanför Smögen på västkusten. Dessutom gjordes oljebärgningsoperationer på två vrak utanför Skånes sydkust, Sandön och Hoheneichen.

Under 2018 genomförde HaV och Försvarsmakten också en större operation och undersökningar av vraket Skytteren utanför Lysekil på västkusten.

Kustbevakningen och flera företag har tidigare bärgat miljöfarliga ämnen från nyare vrak där det finns ägare och fartygen är försäkrade. Bärgningen av olja från Thetis var första gången som en svensk myndighet tog fram en modell för bärgning av olja och spökgarn från vrak och sedan genomförde tömning av olja ur ett äldre, ägarlöst vrak.

Thetis är ett av de vrak som klassats som en akut miljörisk. Inför oljebärgningen uppskattades att vraket skulle kunna innehålla uppemot 22 kubikmeter olja, vilket är tio gånger mer än en vanlig oljetank i en villa. Det konstaterades att vraket hade börjat läcka ut olja i mindre mängd. Thetis ligger i direkt anslutning till en känslig skärgård både vad gäller den marina miljön och strandområden. Längre ut till havs finns det skyddade området Bratten med ett stort antal rödlistade arter, varav flera har sin enda eller huvudsakliga förekomst här i svenska vatten. Thetis ligger på 30 meters djup, nära en hamn och är i förhållandevis gott skick. Det passade därför bra som pilotprojekt och som första bärgningsobjekt.

Den olja som bärgas vid en tömningsoperation skickas till godkänd mottagare, till exempel någon oljehamn eller annat företag som tar hand om miljöfarligt avfall.

I de flesta fall så lokaliseras oljan i vraket och tas bort i stället för att hela vraket lyfts upp till ytan. Flera av vraken är i väldigt dåligt skick med svåra rostangrepp. Risken är att de skulle falla sönder vid ett lyft av hela vraket och då medföra ett okontrollerat läckage av olja. Därför kommer arbetet med miljöfarliga vrak i svenska vatten att innebära att oljan tas bort från vraket medan vraket ligger kvar på botten.

Bärgningen av olja från Thetis kan ses som ett test av metoden med att borra hål i vraket och pumpa upp oljan. Efter varje bärgning görs en utvärdering av metoden och om hur arbetet fungerat.

HaV har sju utförare med ramavtal för att bärga miljöfarliga vrak på olja. För att få ramavtal måste utförarna kunna visa att de har kapacitet, förmåga och erfarenhet att tömma vrak på olja. Inför ett nytt projekt genomförs en förnyad konkurrensutsättning där utförarna får komma in med anbud på bärgningsoperationen. Den utförare som har det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet erbjuds kontrakt och får genomföra bärgningsoperationen.

När oljan bärgats från vraket så utgör vraket ingen miljöfara. Det kan istället fungera som en struktur som har positiva effekter på miljön, ett artificiellt rev som kan dra till sig fisk och andra marina organismer.

Förekomst av olja i vraken måste kontrolleras genom att borra hål i tankar. Att endast undersöka visuellt med dykare eller ROV (Remote Operated Vehicle) är inte tillräckligt. En visuell besiktning ger en allmän bild av vrakets position och vilket skick det är i. Är det stora skador på dubbelbotten kan man förmoda att olja försvunnit, men om plåten och strukturen är i gott skick måste man gå vidare.

HaV har undersökt möjligheten att fysiskt undersöka om det finns kvar olja i vraken innan beslut tas om bärgningsoperationer. Det finns då två alternativ: att borra små hål i skrovet och se om det ”bubblar” ut olja eller så kallad ”neutron back scattering teknik” (neutroner skickas in genom stålet med hjälp av ROV) för att spåra olja. Det finns risker och svagheter med båda teknikerna. Det finns en risk att skrovet på miljöfarliga vrak som legat på havsbotten under en längre tid och rostat kan brista. Finns det då inte en organisation informerad och initierad, till exempel initiala oljesaneringsmöjligheter hos utförare och Kustbevakning, kan ett sådant läckage medföra stora miljöskador och bli väldigt dyrt.

Det är inte heller säkert att alternativet att borra små hål i skrovet och se om olja läcker ut fungerar, om oljetypen är en sådan som stelnar under kalla förhållanden, till exempel tjockolja. Då kommer olja inte läcka ut genom det borrade hålet och en felaktig slutsats dras, att vraket inte innehåller någon olja när det i faktiskt fortfarande gör det.

En begränsning i användningen av neutron back scattering teknik är att den fungerar dåligt om det bara är olja eller vatten i en tank. Bäst resultat får man om det är både vatten och olja i tanken, och skillnader kan detekteras. En annan begränsning är att om fartyget har dubbelskrov fungerar inte tekniken om man inte borrar eller skär igenom första skrovet för att sedan mäta igenom det andra skrovet. Detta medför såklart att operationen blir mycket större. Det område på skrovet där mätningar ska utföras behöver också göras rent från biologisk påväxt och rost, för att möjliggöra att instrumentet ska få en bra signal. Detta innebär stor arbetsbörda för dykare eller ROV. Kostnader för hyra av instrument, arbetsfartyg och personal är också stor.

Därför väljer HaV försiktighetsprincipen och utgår från att det finns olja kvar i de vrak som klassats som miljöfarliga om inga andra uppgifter finns. Även om bara ett fåtal av de vrak som HaV valt ut innehåller olja så innebär satsningen på miljöfarliga vrak ekonomisk och miljömässig vinst för samhället.

För de allra flesta utav de miljöfarliga vraken som HaV arbetar med finns det igen ägare. Företaget som en gång ägde fartyget har upplösts, gått i konkurs eller finns av andra anledningar inte kvar längre. Då finns det ingen ägare att kräva ansvar av. Om fartyget har förlist före 1969 kan inte heller ansvar enligt 10 kap Miljöbalken utkrävas, då denna inte appliceras på verksamheter som upphört före detta årtal. Preskriptionstid enligt Sjölagen (10 kap) för olje- eller bunkeroljeskada på tre år från den dag då skadan uppkom, eller senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan har också många gånger inträffat.